2025年に再びエアロ規制に取り組む可能性　海外の反応まとめ

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何度説明すればわかるのだろう。
フロアエッジの高さやルールに関係なく、チームは常にマシン上部の気流をうまく管理する方法を探している。私が見ている限り、これはすべて前輪のウェイクをアウトボードに押し出すことであり、それによってマシンの残りの部分の空力エレメントがよりクリアな流れを得ることができる。
そこにパフォーマンスがあるのだ。
これは残念ながら汚れた空気を生み出す。信じられないなら、元F1空力専門家がこう言っている。
F1は90年代からダーティーエアを減らそうとレギュレーション変更を導入してきたが、すべて失敗してきた。
チームは常にアウトウォッシュを発生させ、前輪の後流をアウトボードに押し出す方法を見つける。2022年のグランドエフェクトレギュレーションは、2009年のレギュレーションや90年代のレギュレーションと同じ道をたどるだろう。ダーティーエアを減らすことはできない。
前輪を覆い隠すようにしない限り、F1のようなハイダウンフォースのオープンホイールカーでは、ダーティーエアは避けられない。

フロアダウンフォースの量は、開発が進んだ2022年よりも2023年の方が多くなっている可能性が高い。それが今年のマシンが速い理由だ。もしフロアエッジの変更がなかったら、荷重が高すぎるだけだ。

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トトに感謝しよう。

レッドブルを傷つけようとする無駄な試みによって、彼は同時にレースを悪化させ、レッドブルをより支配的にした。

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トトが本当に望んでいたのはアクティブリアサスペンションだったが、FIAは開発費がかかりすぎるという理由でそれを認めなかった。

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一時的な措置だったからだ。恒久的な対策は、フロアエッジの高さとディフューザーを調整することだった。

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ベルギーGPで息を吹き返したTD39。それを解明することが求められたのだ。